当前位置：天气快报 >天气新闻
6月18日东航巴黎至昆明MU774航班飞行途中突遇气流颠簸，不少旅客头部、肩部碰撞到行李架，还有行李滚落砸到一些乘客。逾20名旅客受伤。目前航班已安全落地昆明，伤员已送到医院救治。飞行安全事故的可怕大家都知道，是什么原因造成了这些事故呢？
雷暴——飞机空中“天敌”
遇到雷暴，飞机一般会采取侧方绕飞或爬高从雷暴云上方通过。因为强的雷电，可能导致飞机的电子设备受损，导致通讯系统、导航定位系统、飞控系统被破坏。如果是飞控系统破坏，飞机可能失控。如果雷击油箱导致爆炸，飞机甚至可能会在高空解体。
雷暴天气是飞行安全的大敌
■亚航QZ8501失联事件
2014年12月28日，亚航QZ8501航班从印度尼西亚泗水起飞，飞往新加坡。起飞后一小时，在北京时间7点24分飞机失联。
这架飞机航线，穿越了热带辐合带--地球上对流天气最活跃的区域。
28日7点的红外云图上显示，在飞机前进方向上密布着对流云团
28日08时，失联海域上空的云顶高度在250百帕气压高度以上
气压也可以反映高度，气压越低，对应高度越高。失联前飞机的航行高度为32000英尺，对应的气压为275百帕。而失联前，飞机曾要求提升飞行高度到38000英尺，相当约214百帕的气压高度。因此，飞机可能是为了躲避雷暴云，决定提升飞行高度，但最终出现了失联的结果。
此外，今年7月24日阿尔及利亚航空AH5017航班坠毁，而当时航线上也有对流云团活动。
今年7月23日傍晚，台湾复兴航空GE─222的ATR─72型客机，在澎湖马公机场降落时坠毁，此次空难共造成机上48人罹难、10人受伤。
飞机下降时，澎湖还处于台风“麦德姆”南侧的对流云团之下，当时雷雨交加，最大阵风达7-8级，15分钟降水量23.5毫米，强降水导致能见度差，飞机偏离了跑道。此外，这样的雷雨天气之下，或许还和下击暴流有关（后文有介绍）。
大雾——飞机起降“黑手”
大雾时，能见度低，由此引发的航空灾难，主要是发生在航班起、降阶段的那10分钟里。
■特内里费空难事件
1977年3月27日傍晚，西班牙特内里费岛（位于西北非的加那利群岛）的洛司罗迪欧机场，两架飞机相撞，造成583人死亡。
这也是人类航空历史上死亡人数排名第一的空难！
事故发生时大雾弥漫，荷兰皇家航空4805号航班和塔台沟通不畅，出现误会，未经塔台同意，在浓雾中强行起飞。由于当时能见度极低，没有发现跑道上其实还有一架飞机。当4805号航班几乎要离地时，才看到了美国泛美航空的1736号航班竟然横亘在跑道上，结果两机相撞，导致4805号航班坠毁，1736号航班也随即起火。
■波兰总统专机失事
2010年4月10日，波兰总统莱赫·卡钦斯基搭乘专机，前往俄罗斯参加念卡廷惨案70周年的纪念活动，飞机在俄罗斯斯摩棱斯克机场附近坠毁，共有96人在事故中遇难。根据“黑匣子”中的记录，波兰总统乘坐的图－154专机性能良好，没有任何技术问题。事故发生时，当时机场大雾，飞行员被建议改降俄罗斯的莫斯科或白俄罗斯的明斯克，但波兰总统仍决定降落，并在三次着陆失败、进行第四次尝试降落时发生事故。飞机右翼撞上树梢，然后解体。
结冰——潜伏的飞机“杀手”
冬季在寒冷的地区，即便在地面上，气温也经常在冰点以下。而飞机飞行的高度经常在几千米到上万米的高空，气温会更低，因此结冰是个常见的现象。机身、空速感应管、燃料输送管这些飞机的不同位置结冰，都可能导致事故。
■空速感应管结冰：法航447坠机事件
2009年6月1日，法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中，发生事故坠入大西洋，机上228名乘客和机组人员全部遇难。事故调查显示，当时飞机在大西洋上空时，从雷雨云附近经过，飞机的空速感应管（皮托管）结冰，导致飞机未能侦测空速，自动驾驶自动关闭，而驾驶员错误操作导致失速，最后酿成空难。
通常皮托管结冰后，一般会压低机头，增加飞机速度，通过摩擦生热融冰。但由于测速出现问题，飞机自动驾驶的动力不足，飞机速度下降，高度也随之下降。其中一位驾驶员，采取了压低机头的措施，但另一驾驶员看到飞机高度下降，就拉升机头，两者操作相互抵消，等到老机长发现问题时，为时己晚，飞机失速，最终坠落在大西洋中（根据断面分析，飞机高速坠落，几乎是平拍在海面上折断的）。
>>机身结冰：俄罗斯西伯利亚坠机事件
>>燃料输送管结冰：英航38号航班失控事件
下击暴流——飞机最怕遇到的天气
对飞机来说，正是有了风才能让钢铁飞机冲上云霄，但是如果低空几百米水平方向的风速、风向变化很大（也就是低空风切变），则可能导致飞机侧翻，而若是遇到垂直方向上的风切变，也就是下击暴流，后果更为可怕。
注：下击暴流是地面上水平风速大于17.9米/秒（8级风以上）、低空气流向下、地面气流为辐散或直线型的灾害性风。根据外流的灾害性范围大小，下击暴流又分为（大）下击暴流和微下击暴流。灾害性风的范围小于4公里称为微下击暴流。“微”说的是范围大小，不是强度小，有时微下击暴流的风速比（大）下击暴流还要强。
当飞机临近降落时，一旦遇到下击暴流，在逆风作用下，机头抬起（如上图中的2阶段），会拉升减速，让原本就进入减速降落状态中的飞机进一步减速，这样飞机可能出现失速；
当继续前进到下击暴流的中心区（上图中的3阶段），此时强劲的下沉气流则会导致飞机快速向地面靠拢，导致飞机在进入跑道前“被拍到地面上”坠毁。
数据显示，在雷雨天气发生微下击暴流的概率可达60~70%，因此雷雨天气时，其实飞机最担心的不是雷击，而是微下击暴流。
■美国东方航空N8845E坠机事件
1975年6月24日，美国东方航空66号班机的一架波音727-225（编号N8845E）准备在美国纽约肯尼迪机场降落时遭遇微下击暴流，坠毁于皇后区牙买加，导致113人死亡，11人受伤。
结语：警惕“黑色10分钟”
根据统计，飞机起飞和着陆是事故发生率最高的两个阶段，绝大多数空难都发生在起飞阶段的3分钟和着陆阶段的7分钟，因此有“黑色10分钟”之说。它也是最容易受到天气影响的阶段，强对流、大雾、冰雪、大风，都可能带来致命一击。
就这短短的10分钟，可以占据事故几率的68.3%。
那以后还能不能坐飞机了？其实飞机的事故率相比汽车要低很多，飞机的事故率为百万分之一，但因为每次事故可能伴随着重大的人员伤亡，因而被高度关注，所以大家也不必过度恐慌。
